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Mar 30, 2024

Février 2017/Mars 2017

Développer un logiciel pouvant être certifié et utilisé pour des fonctions critiques dans les avions d'aujourd'hui est une tâche extrêmement difficile, les ingénieurs étant continuellement confrontés à des défis liés au coût, au calendrier,

Développer un logiciel pouvant être certifié et utilisé pour les fonctions critiques des avions d'aujourd'hui est une tâche extrêmement difficile, les ingénieurs étant continuellement confrontés à des défis liés au coût, au calendrier, aux risques, aux défauts et à d'autres facteurs. Avionics s'entretient avec des experts de l'industrie sur la façon dont les normes, les documents, les suppléments et les efforts de vérification et de validation basés sur des logiciels critiques pour la sécurité développés pour les systèmes avioniques s'étendent à de nouveaux domaines.

Bien que la DO-178C ait été publiée en 2012, suivie d'une circulaire consultative (AC) en 2013, elle continue de donner vie au processus de développement logiciel, de codage, de vérification, de gestion de la configuration, d'assurance qualité et de liaison des ingénieurs créant des logiciels - et non uniquement pour les avions de ligne et les avions d'affaires.

Même les logiciels des voitures autonomes, des véhicules aériens sans pilote hors ligne de vue et des engins spatiaux de 2017 et au-delà utilisent ce document (basé sur la réflexion fondamentale sur les logiciels de 1982), principalement comme guide de bonnes pratiques. Après tout, les logiciels embarqués sont l’un des éléments essentiels de la structure critique pour la sécurité des technologies et des composants aéroportés qui transportent des passagers conformément aux règles de l’aviation civile.

Après la publication du document initial en 1982, il a été mis à jour deux fois au cours des 12 années suivantes, vers DO-178A et DO-178B. Ce dernier a établi cinq niveaux d'objectifs, d'activités et de preuves spécifiés pour les logiciels aéroportés. Bien que le DO-178C ne soit pas si différent du -178B dans sa structure fondamentale et globale, disent les experts, la compréhension continue de se normaliser dans l'industrie à mesure que le document est repris par une nouvelle génération d'ingénieurs aérospatiaux partout dans le monde.

« Le DO-178C, le document de base, est très similaire au DO-178B. Tous les changements sont des clarifications, mais si vous vous en tenez au document de base, les changements sont quelque peu minimes. Ce n'est pas très difficile de passer du développement de logiciels sous DO-178B à DO-178C, si l'on n'a recours à aucun des suppléments », précise Cyrille Comar.

Cofondateur et directeur général d'AdaCore Europe, Comar a été impliqué dans le premier comité spécial RTCA 205 qui a défini le DO-178C. Il dit que ce document et ses suppléments ont commencé à être plus acceptés et normalisés dans l'industrie ces dernières années, à mesure que les représentants désignés en ingénierie (DER) et les experts en charge du développement de logiciels avioniques sont devenus plus expérimentés avec eux.

« Si vous écrivez du code pour des logiciels avioniques sur de nouvelles plates-formes, le DO-178C est obligatoire », explique Comar. « Vous ne pouvez plus utiliser le DO-178B. Les nouveaux programmes et projets exigent que vous suiviez le DO-178C.

Le développement, les tests, la vérification, la validation et finalement l'obtention de la certification sur les logiciels aéroportés critiques pour la sécurité constituent l'un des coûts les plus coûteux engagés chaque année par les entreprises d'avionique. L'un des principaux facteurs qui augmentent les coûts est l'utilisation traditionnelle par les systèmes avioniques de logiciels personnalisés pour communiquer entre différentes applications et sous-systèmes, tels que les radars, les écrans, les communications et les ordinateurs de mission.

Le processus requis pour créer le logiciel et compiler les preuves de certification nécessaires peut prendre des mois, voire des années, et coûter de l'ordre de 100 dollars par ligne de code dans certains cas, selon Real-Time Innovations, une société de plate-forme de connectivité industrielle pour l'Internet des objets qui prétend ont introduit la première norme de service de distribution de données (DDS) pour compléter un ensemble de preuves de certification DO-178C Design Assurance Level (DAL) A et être placé dans une plate-forme de production.

« Un problème crucial pour les équipes et les entreprises de développement de logiciels aéroportés est de raccourcir le cycle de développement et le coût de développement liés à l'ajout de fonctionnalités aux logiciels », déclare Rebecca Morrison, directrice du programme RTCA. Elle est une ancienne ingénieure système et chef de projet technique chez Rockwell Collins qui possède une expérience industrielle dans le développement de nouvelles technologies basées sur DO-178B, DO-254 et de nombreuses autres normes critiques pour la sécurité.

Morrison affirme que la clé du contrôle des coûts est la capacité de modifier les fichiers de configuration indépendamment des processus logiciels de base et de démontrer cette indépendance afin que tous les logiciels n'aient pas besoin d'être testés dès le début. L’un des coûts les plus importants consiste à tester à nouveau tous les logiciels. Si les développeurs peuvent montrer que les modifications du bulletin de service peuvent être apportées indépendamment à différents logiciels, par exemple, cela permettra aux nouveaux développements d'entrer plus rapidement dans le cockpit, dit-elle.